Stadsplanering med stadsväv

Stadsplanering med stadsväv

Figur 1. Sammanfattning av urbana tyger (2017) i staden Vasa. Data som används av SYKE har lagts till över satellitbilden Sentinel-2. Klicka för att förstora.

De färgade zonerna som visas i bilden ovan (figur 1) är en del av ett försök att rädda mänskligheten. Så kallade stadsvävar (stadsplaneringsstruktur) definierar också världen. De färgade områdena återspeglar Vasas stadsväv. Idén är att sådana karakteristiska zoner, som är typiska för alla städer i världen, kan hjälpa oss att förstå städernas komplexa historia. Genom att berätta dessa historier tydliggörs en förståelse av dessa städers nuvarande position i förhållande till begreppet städernas hållbarhet. Det är viktigt att känna till den nuvarande positionen som sen ger vägledning för att skapa mer hållbarhet i framtidens städer. Forskare i Finland har byggt upp teorin om stadssystem som stadsväv, som är modellerade i grafiken (figur 1).

Kort sagt, denna stadsvävs-teori handlar om städer som lever eller dö, de kommer att vara roliga eller frustrerande att leva i, de kommer att ha pålitliga eller antisociala invånare, de kommer att vara förorenande eller inte, de kommer i princip att fungera bra eller inte fungerar bra, och de kommer att vara hållbara eller inte hållbara som en funktion av hur deras stadssammanfattning följer vissa mönster. Syftet med denna teori är att ge stadsplanerare en modell som gör det möjligt för dem att utveckla sin stad för att följa de önskade stadsmönstren och undvika de negativa attributen som presenterades.

Stadsväven är märkt i förhållande till trafikkoncept: staden för fotgängare, staden för kollektivtrafik och staden för bilar. Dessa mönster berättar dock om mer än bara trafikrelaterade egenskaper. Dessa förbindelser berättar för oss till exempel om energi- och materialförbrukning, såväl som sociala förbindelser (grannskapsförhållanden) och byggnadsgeometri (minskning eller ökning av materialförbrukningen beroende på befolkningen). Men mönstret, eller väven, berättar också om rörlighet.

Utvecklat av forskare i Australien och Finland (SYKE) erbjuder konceptet av stadsväv ett välbehövligt sätt att tänka på och karakterisera städer så att mer hållbara egenskaper kan uppnås när man planerar för framtida städer. När metoden för stadsvävnader följs sker också användbara förändringar i stadsmetabolismen, till exempel i förhållande till det ekologiska fotavtrycket och utvecklingen av den cirkulära ekonomin. Läs mer i SYKE artikel (Newman, Thomson, Helminen, Kosonen & Terämä (2019), SYKE 39), som är ganska lätt att läsa som en vetenskaplig text (på engelska).

I bilden vi presenterade i början av artikeln får du den senaste SYKE-sammanfattningen (2017) från Vasa stad i intressanta färger. I sammanfattningen av den platsbaserade modellen som visas i figur1, kommer du att märka ineffektiv bilzoner i Vasas stadsutveckling som ligger tiotals kilometer från stadens centrum (en negativ funktion kopplad till överdriven energianvändning när den inte överlappar kollektivtrafikområdet, och slösaktig materialvändning i samband med extra bostäder). Mer tydligt stöds inte den lilla gågatan i stadens centrum tillräckligt effektivt i det omgivande kollektivtrafikområdet, vilket skulle stödja rörlighet även på korta sträckor för bilkörning återspeglas till exempel i antalet underjordiska parkeringsplatser, vars konstruktion kräver stark utveckling och förbrukning av material under byggandet (liksom liknande kostnader vid framtida rivning). Dessa funktioner märks i nästan alla finska städer av samma storlek på grund av deras historiska utveckling och ekonomiskt begränsade möjligheter.

Den korta bedömningen av Vasa som presenteras ovan är ganska tråkig, men modelluppskattningar som denna (baserat på stadsvävsteori) ger oss en tydlig övergångsväg mot ett mer hållbart Vasa stad i framtiden. Vasa är bara en av cirka 10 000 städer på vår planet (men är 50 000 invånare som kriterium) som måste gå mot en mer hållbar framtid.

Stadsvävsteorin

Städer är byggda av tre olika stadsvävar, som kan se ut som överlappande eller separata. De olika områdena i städerna kallas på fotgängarstaden, kollektivtrafiksstaden och bilstaden. Varje vävnad innehåller sina egna specialfunktioner och egenskaper som gör att vi kan identifiera, klassificera och avgränsa områden. Stadsvävar kan användas för att jämföra städer och identifiera potentiella områden. (Ristimäki et al. 2017)

Figur 2. Grundmodell för urbana tyger. (Leo Kosonen 2013). Klicka för att förstora.

Fotgängarstaden och kollektivtrafikstaden bygger på en hierarkisk gruppering uppbyggd av servicenät och transportnät. Bilstaden i sig är sitt eget nätverk med egna noder, prioriteringar och tillgänglighet, och därmed inte en hierarki som andra vävar. Hierarkibaserade vävnader (service och kollektivtrafik) är relaterade till en demografisk struktur (jobb, befolkning och befolkningskoncentrationer) baserat på avstånd (transportsätt och tidsbudget). (Ristimäki et al. 2017)

Fotgängar-väven ligger en kilometer från stadens kärnområde och dess ytterområde ligger 1-2 kilometer från stadens kärnområde. Promenadområdet, kollektivtrafikområdet och bilområdet är också potentiellt för cyklister (cirka 5 kilometer från kärnområdet). Området för kollektivtrafik (cirka 8 kilometer från kärnan) betyder inte bara identifiering av rutter utan baseras på området och dess services (hälso- och sjukvård, universitet och utbildningsinstitutioner samt stora arbetsområden), som är föremål för mycket regelbunden persontrafik. Stadsområden med tillräcklig kollektivtrafikförsörjning, tillräcklig befolkningstäthet (såväl som boende) och tillräckligt antal lokal service – är kollektivtrafikområden. Bilstadsväven början vanligtvis fem kilometer från stadens hjärta, i ett område med mer utspritt boende, och användningen av andra transportsätt kräver särskild ansträngning och motivation. (Ristimäki et al. 2017)